El uso de big data para mejorar el transporte de carga terrestre desde México a EE. UU.

El uso de big data para mejorar el transporte de carga terrestre desde México a EE. UU.

El uso de las telecomunicaciones y la tecnología en general para mejorar los negocios, es un impacto que esperaría verse en cualquier lugar del mundo y México no es la excepción.

En esta oportunidad Peter Foyo comparte el reporte especial de Jude Webber, publicado en el sitio web del Financial Times el 30 de enero de 2018, con el título Mexico haulage pins hopes on big data.

En el siguiente artículo, tomado de www.ft.com, Webber describe el problema que viven los transportadores de carga terrestre en suelo mexicano en dirección a Estados Unidos por causa de las congestiones. Luego Webber explica cómo el problema es prioridad de la academia y de los gobiernos de ambos países, y cómo se aportan soluciones desde el uso de big data.

 

“La congestión es rutinaria y costosa para los casi 6 millones de camiones que cruzan la frontera terrestre más transitada del mundo hacia Estados Unidos desde México”

road

Un día típico para José Manuel Acosta, un camionero mexicano que maneja la Ruta 57, la espina dorsal del sistema de carreteras mexicano, puede incluir una cola de 14 km en una barricada militar o una línea casi tan larga en el puente fronterizo de los Estados Unidos.

A veces, el tráfico denso significa que un viaje que debería llevarle ocho horas tome 24. “Agregue tramos que son más baches que carretera, grandes ciudades atascadas y la posibilidad cada vez mayor de ser detenido por la delincuencia en la autopista. Nada está mejorando en absoluto”, se queja.

La congestión es rutinaria y costosa para los casi 6 millones de camiones que cruzan la frontera terrestre más transitada del mundo hacia Estados Unidos desde México. El transporte por carretera representa alrededor del 70 por ciento de los 1.000 millones de dólares en mercancía que cruza la frontera con México todos los días, según cifras del gobierno de los Estados Unidos, pero para los camiones que permanecen inactivos en las colas, el tiempo es dinero. Según un estudio, los tiempos de espera podrían costar  54.000 millones de dólares al año para 2035, sólo en el cruce Ciudad Juárez / El Paso.

Según el US Bureau of Transportation Statistics, el transporte por carretera es en gran parte responsable del aumento del 85,3 por ciento en el valor de las importaciones estadounidenses desde México entre 2000 y 2016. Desafortunadamente para los conductores de camiones, más valor significa más volumen y más congestión.

El número de camiones ha crecido: INEGI, la agencia estatal de estadísticas mexicana, dice que ahora hay 10,4 millones de camiones registrados, un 188 por ciento más que en 1994, el año en que entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, cuando había 3,6 millones. Incluso si los Estados Unidos se retiran del Nafta, pocos esperan una caída repentina en la congestión fronteriza.

No es sólo el volumen de tráfico el que causa el retraso. Las cadenas de suministro transfronterizas generadas por el Nafta han convertido a los Estados Unidos y México no sólo en los clientes sino también en co-productores de automóviles y bienes de consumo. Sin embargo, el vasto comercio bilateral ilícito de drogas y armas significa que las inspecciones fronterizas no se pueden dejar de lado.

Desde 2016, las aduanas de Estados Unidos y México, y los funcionarios de protección fronteriza de Estados Unidos han desplegado un programa piloto que permite inspecciones conjuntas en un sólo lado de la frontera, en siete ubicaciones en los Estados Unidos y en algunos destinos mexicanos. Los resultados han sido bienvenidos, dicen los exportadores.

Sin embargo, no todas las cargas son elegibles. Además, “una de las razones de la gran congestión y los largos tiempos de cruce es la implementación de una nueva plataforma [de aduanas mexicanas]”, se lamenta Gilberto Villegas, gerente de logística de G-Global Logistics, que transporta componentes para la fabricación de plantas de ensamblaje, productos electrónicos, plásticos, piezas de automóviles y textiles. “Nuestro tiempo de espera promedio en la frontera es de aproximadamente 2,5 horas a tres horas, si el sistema no está caído”, dice Villegas. “Justo después de las vacaciones de Navidad, el tiempo de espera era de seis u ocho horas”.

 

Ingresando Big Data

highway

Juan Villa, gerente de América Latina del Texas A & M Transportation Institute, un grupo de investigación de transporte afiliado a la universidad del mismo nombre, está utilizando datos de cruce fronterizo en tiempo real para analizar el tráfico en los puntos de entrada y los flujos de camiones.

“Creo que muchos de estos problemas pueden resolverse mediante el uso óptimo de los datos”, dice Gastón Cedillo, del Instituto Mexicano del Transporte, que ha estado trabajando en un plan piloto que comenzó a finales de enero de 2018 en la ciudad de Querétaro, en México central. Las empresas participantes entregarán los productos de los demás, reduciendo el número de camiones de reparto en las carreteras.

Eugenio Riveroll, director de Sin Tráfico – No Traffic – una compañía de análisis de tráfico, dice que el uso de datos ha permitido a algunos de sus clientes, incluidas las compañías de seguros y las flotas de asistencia vial, aumentar el número de destinos visitados en un 12 por ciento.

Sin embargo, para los conductores de camiones como el Sr. Acosta, el tráfico veloz sigue siendo un sueño. “Donde sea que vayas por las carreteras, hay congestión”, dice. “La edad de oro del transporte por carretera ha terminado”.